ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СРАБАТЫВАНИЯ СИСТЕМ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ АВАРИЙНОЕ ПОКИДАНИЕ ДВУХМЕСТНОГО САМОЛЕТА

Стремление сократить число операций для аварийного поки­дания самолета распространяется на двухместные самолеты, так же как и на одноместные. Да и статистика покиданий свиде­тельствовала о большом проценте тяжелых исходов для летчи­ков, покидавших самолет вторыми. Это объясняется недоста­точной высотой и нерегламентированным временем между по­киданием самолета первым и вторым летчиками. Реакция у разных летчиков не одинакова, и время, затрачиваемое на при­нятие решения и приведение в действие вторым летчиком своей катапульты, часто запаздывало. Проблема была решена объеди­нением двух систем управления катапультированием, их соеди­нением общей проводкой.

Одним из примеров системы управления сбросом фонарей и катапультированием из двухместного самолета является центра­лизованная система покидания самолетов МиГ-21 УМ, в которой, кто бы ни привел в действие систему катапультирования, после­довательность ухода фонарей и катапультных кресел остается неизменной.

Перед описанием работы централизованной системы покида­ния следует отметить одно специфическое обстоятельство, ко­торое имеет немаловажное значение для благополучного исхода при катапультировании. Ручки, удерживаемые летчиком в про­цессе катапультирования, фиксируют руки, предохраняя их от разброса на больших скоростях. Из опыта эксплуатации ката­пультных кресел известно, что процесс катапультирования часто вызывал у летчика столь высокое эмоциональное напряже­ние, что после приведения системы катапультирования в дейст­вие он продолжал сжимать свой привод, лишая себя возможности разделиться с креслом. Пришлось ввести автоматическое отде­ление ручки. Как только происходило срабатывание системы открытия замков фиксации летчика в кресле, отсоединялась и ручка, которую часто можно было впоследствии найти у летчи­ков дома как реликвию, подтверждающую факт применения ими катапультного кресла.

В двухместном самолете вопрос удержания ручек имеет особое значение. Если летчик, не производящий катапульти­рования, а предупрежденный о нем по рации, возьмется за ручку и не раскроет ее шарикового замка, то при раскрытии замков фиксации летчика в кресле ручка от кресла не отделится. Правда, в этом случае эмоциональное напряжение у этого летчика не столь велико, замок он откроет. Но даже если за ручки и не возь­мется, то все равно он будет катапультирован.

На схеме (рис. 71) изображена последовательность сраба­тывания системы катапультирования. После принятия решения о катапультировании и предупреждения друг друга о необ­ходимости взяться за ручки и раскрыть шариковый замок, утопив на ручках рычаги, летчики тянули их вверх до срабатывания замков фиксации летчика в кресле. По ходу движения ручки срабатывают система сброса фонаря передней кабины (/), сис­тема притягивания в креслах передней и задней кабин (2) и разблокировка системы управления выстрелом кресла передней кабины (3), сброс фонаря задней кабины (4) и разблокировка системы выстрелом кресла задней кабины (5), катапультирова­ние кресла задней кабины (6), включение разблокировки (7) и катапультирование кресла передней кабины (8). Уход в первую очередь кресла с летчиком из задней кабины обусловлен работой порохового ускорителя кресла. Если бы первым катапультиро­вался летчик из первой кабины, двигатель его кресла мог бы обжечь второго летчика.

Катапультирование из двухместного самолета МиГ-29УБ, так же как и из МиГ-21 УС, производится любым членом экипа­жа вытягиванием ручек катапультирования. Но затраты времени на покидание обоими летчиками уменьшены вследствие приме­нения единого фонаря на обе кабины с сохранением времени меж­ду выходом кресел в 1 с. После сброса фонаря все системы кресел

также срабатывают автоматически вплоть до ввода спасатель­ных парашютов и отделения летчиков от кресел. Три режима катапультирования с креслами К-36ДМ из самолета МиГ-29УБ представлены на рис. 72.

Уже во второй половине 1950-х гг. за рубежом начали при­менять на своих креслах пиротехнические системы Фирма «Норт — Америкен» на кресле LW-2 применила пиротехнику. На схеме (рис. 73) демонстрируется кресло LW-2 с изображением пиро­технической системы подготовки к катапультированию фирмы «Норт-Америкен».

При выдергивании ручки, являющейся приводом катапульти­рования, срабатывают два пиропатрона. Давление газов от од­ного из них приводит в действие механизм задержки выстрела с временем задержки около 0,3 с, другой пиропатрон дублирует работу первого и, кроме того, включает механизм эксплуатацион­ного притягивания плечевых ремней, с помощью которых корпус

летчика мгновенно плотно прилегает к спинке кресла, обеспечивая правильную позу до катапультирования, и дальше через клапа­ны включается энергодатчик.

Вполне естественно, что с появлением малых пиропатронов с временной задержкой, примененных для управления катапуль­тированием самого кресла, вместо механической была применена пиротехническая система централизованного управления ката­пультированием двухместных самолетов.

а — катапультирование двух членов экипажа по команде любого летчика; б — катапультирование летчиков производится ими самостоятельно; в — катапультирование двух летчиков по команде второго (первый катапультирует только себя); / — привод катапультирования; 2 — СМ; 3 — механизм эксплуатационного притягивания плечевых ремней; 4 — механизм блокировки; б — кран выбора команды (при катапультировании переднего летчика задний остается в кабине)

На одной из машин была создана пиротехническая система управления покидания двухместного самолета, на котором при­менен кран переключения с централизованного на изолирован­ное покидание.

Принцип действия системы катапультирования из двухмест­ного самолета «Хоук» представлен на рис. 74.

При положении ручки крана (рис. 74, а) последовательность катапультирования будет происходить независимо от того, кто приводит в действие систему. В этом случае от самолета последо­вательно отделяются: задний фонарь, заднее кресло, передний фонарь^ переднее кресло.

При положении ручки крана (рис. 74, б) катапультирование будет происходить раздельно, т. е. каждый летчик катапульти­руется самостоятельно.

При положении ручки крана (рис. 74, в) катапультирование обоих летчиков будет осуществляться приводом из задней кабины в той же последовательности, что и в первом случае (рис. 74,а), а приводом из передней кабины катапультируется только лет­чик из передней кабины. В этом случае летчик в задней кабине остается на месте и принимает самостоятельное решение.

Затрата времени при изолированном покидании увеличивает­ся, и потому применение этого варианта менее эффективно.

В системе предусмотрен автономный сброс фонарей.